सागरपरिक्रमा

एकट्याने समुद्रप्रदक्षिणा करणारे आज १७६ लोक असले तरी समुद्रप्रदक्षिणेचा प्रयत्न करून अयशस्वी होणार्‍यांची संख्या कितीतरी जास्त आहे. एव्हरेस्टावर जाणार्‍यांची, चढाई पूर्ण न करणार्‍यांची, वाटेत मरण पावणार्‍यांची संख्या सर्वांना माहीत असते. पण समुद्रप्रदक्षिणा करण्याचा अयशस्वी प्रयत्न करणार्‍यांची संख्या कोणालाच माहीत नाही. कोणीतरी कुठल्यातरी बंदरावरून प्रदक्षिणेला सुरुवात करतो आणि दोन महिन्यांनंतर त्याचा जगाशी संपर्क तुटतो. संपतं सगळं. खूप कठीण आहे हे. त्यामुळे यश मिळेलच असं नाही, हे मला ठाऊक होतं.

दो

न-तृतीयांश पृथ्वी व्यापणार्‍या विशाल समुद्रानं कायमच साहसवीरांना भुरळ घातली आहे. बेभरवशाच्या समुद्रातून वाट शोधत जाणार्‍या असंख्य दर्यावर्द्यांनी आपले प्राण धोक्यात घालून समुद्राला जिंकण्याचा प्रयत्न केला आहे. जे यशस्वी झाले त्यांची इतिहासात नावं कोरली गेली. अयशस्वी होऊन कायमचे विस्मरणात गेलेले तर त्याहून कितीतरी अधिक. पण तरीही समुद्रावर स्वार होऊन जीवनाची खरी मौज अनुभवण्याचा प्रयत्न आजही असंख्य करत असतात. कोणी फिनिशिया या अडीच हजार वर्षं जुन्या जहाजाची प्रतिकृती तयार करून अफ्रिका खंडाला वळसा घालायला निघतं, कोणी तराफ्यांवरून महासागर ओलांडायचं धाडस करतं, तर कोणी शिडाची बोट घेऊन समुद्रप्रदक्षिणेला निघतात.

जोशुआ स्लोकम हे एकल सागरप्रदक्षिणा करणारे पहिले दर्यावर्दी. १८९८ साली त्यांनी 'स्प्रे' या आपल्या बोटीतून एकल समुद्रप्रदक्षिणा पूर्ण केली. 'सेलिंग अलोन अराउंड द वर्ल्ड' हे या अनुभवांवर आधारित असलेलं त्यांचं पुस्तक आजही सर्वोत्तम ट्रॅव्हलबूक समजलं जातं. १९६८ साली सर रॉबिन नॉक्स-जॉन्स्टन यांनी कुठल्याही बंदरावर न थांबता एकल समुद्रप्रदक्षिणा करण्याचा विक्रम केला. १८९८ ते २०१० या काळात जगातल्या फक्त १७६ दर्यावर्द्यांनी एकल समुद्रप्रदक्षिणा पूर्ण केली आहे.

समुद्रप्रदक्षिणा पूर्ण करण्याचे काही नियम आहेत. प्रदक्षिणा ज्या बंदरावरून सुरू केली, त्याच बंदरावर संपली पाहिजे. सर्व रेखांशवृत्तं कमीत कमी एकदा तरी ओलांडली पाहिजेत, विषुववृत्त कमीत कमी दोनदा ओलांडलं पाहिजे. प्रदक्षिणेदरम्यान कापलेलं एकूण अंतर एका रेखांशवृत्ताच्या लांबीपेक्षा जास्त असायला हवं. बोट कुठल्याही कालव्यातून किंवा सामुद्रधुनीतून जायला नको, तसंच बोटीनं केप ऑफ गूड होप (अफ्रिका), केप हॉर्न (द. अमेरिका) आणि केप ल्यूविन (ऑस्ट्रेलिया) या तीन भूशिरांना वळसा घातला पाहिजे. समुद्रप्रदक्षिणेदरम्यान नौकानयनासाठी किंवा समुद्रात असताना बोटीच्या दुरुस्तीसाठी अन्य कोणाचीही मदत घ्यायची नाही, तसंच बंदरात प्रवेश करतानाच फक्त बोटीचं इंजिन सुरू करायचं.

१९ मे, २०१० रोजी भारतीय नौदलातील कमांडर दिलीप दोंदे यांनी एकल समुद्रप्रदक्षिणा पूर्ण केली. हा विक्रम करणारे ते जगातले १७५वे व पहिले भारतीय दर्यावर्दी ठरले. आयएनएसव्ही म्हादेई या शिडाच्या बोटीतून २७६ दिवसांत त्यांनी सागरप्रदक्षिणा पूर्ण केली. या प्रवासादरम्यान त्यांनी २६,६०० नॉमै (३८,८०० किमी) इतकं अंतर पार केलं. क्वचित ताशी ६० मैल वेगाने वाहणारे वारे, चाळीस-पन्नास फूट उंच लाटा, कडाक्याची थंडी, लहरी हवामान यांना तोंड देत त्यांनी ही समुद्रप्रदक्षिणा पूर्ण केली. या त्यांच्या अतुलनीय साहसाचा गौरव म्हणून १५ ऑगस्ट, २०१०ला भारताच्या राष्ट्रपतींनी कमां. दिलीप दोंदे यांना 'शौर्यचक्र' प्रदान केलं.

'सागरपरिक्रमा' हे या एकल समुद्रप्रदक्षिणेच्या मोहिमेचं नाव होतं. भारतीय नौदलाच्या या मोहिमेचे जनक होते व्हाइस अ‍ॅडमिरल (निवृत्त) मनोहर आवटी. एका भारतीयानं समुद्रप्रदक्षिणा पूर्ण करून विक्रम नोंदवावा, हे त्यांचं अनेक वर्षांचं स्वप्न होतं. कमांडर दिलीप दोंदे यांनी ते पूर्ण केलं. या मोहिमेत सहभागी झालेली 'म्हादेई' ही शिडाची बोटही भारतात बांधली गेली होती. भारतात बांधली गेलेली याप्रकारची ही पहिली बोट. गोव्याच्या श्री. रत्नाकर दांडेकर यांनी ही बोट बांधली.

टीम सागरपरिक्रमा - (डावीकडून) लेफ्ट. कमां. अभिलाष टोमी, व्हा. अ‍ॅडमिरल (निवृत्त) मनोहर आवटी, श्री. रत्नाकर दांडेकर, कमां. दिलीप दोंदे

१९४५ साली, वयाच्या अठराव्या वर्षी व्हा. अ‍ॅडमिरल (निवृत्त) आवटी यांनी नौदलात प्रवेश केला. इंग्लंडमध्ये पाच वर्षं खास प्रशिक्षण घेऊन ते भारतात आले, तेव्हा भारत हे गणराज्य झालं होतं. १९८३ साली व्हाइस अ‍ॅडमिरल या पदावरून ते भारतीय नौदलातून निवृत्त झाले. पर्यावरण संरक्षण, वन्यजीव रक्षण, सागरी इतिहास अशा अनेक क्षेत्रांशी संबंधित संस्था त्यांनी स्थापन केल्या आहेत. नौदलानं एकल समुद्रप्रदक्षिणेची मोहीम हाती घ्यावी, अशी त्यांची इच्छा होती. आणि त्यातूनच भारतीय नौदलाच्या 'सागरपरिक्रमा' या मोहिमेचा जन्म झाला.

चिन्मय - 'सागरपरिक्रमा' ही मोहीम नौदलानं हाती घ्यावी, एकल समुद्रप्रदक्षिणा केली जावी, असं आपल्याला का वाटलं?

व्हा. अ‍ॅडमिरल आवटी - समुद्र तिथे आहे, हे साधं आणि सोपं कारण होतं. नौदलानं एव्हरेस्टवर मोहिमा आखल्या होत्या, इतरही अनेक साहसी मोहिमांचं आयोजन केलं होतं. पण एकल समुद्रप्रदक्षिणा कोणी केली नव्हती. अनेक युरोपियनांनी एकल सागरप्रदक्षिणा केली आहे, मग भारतीयांनी ती का करू नये, असं मला वाटलं. इतक्या वर्षांत एकाही भारतीयाला हा पराक्रम करावासा वाटू नये, हे जरा आश्चर्यकारकच होतं. एखाद्या भारतीयानं हे साहस करावं, आणि त्यासाठी भारतीय नौदलानं पुढाकार घ्यावा, ही माझी मनापासून इच्छा होती. ही मोहीम जर यशस्वी झाली, तर आपल्या देशातल्या अनेक तरुणांना प्रेरणा मिळेल, आणि अजून काही साहसवीर तयार होतील, असं मला वाटलं.

चिन्मय - आपण १९८३ साली नौदलातून निवृत्त झालात, आणि तेव्हापासून नौदलानं समुद्रप्रदक्षिणेची मोहीम हाती घ्यावी, यासाठी पाठपुरावा केलात. ही मोहीम प्रत्यक्षात येण्यास इतका वेळ का लागला?

व्हा. अ‍ॅडमिरल आवटी - इतकी वर्षं लागली त्यात नवल काहीच नाही. भारतात प्रत्येक गोष्टीला वेळ लागतोच. एखादी चांगली गोष्ट करायची असेल तर त्यासाठी पाठिंबा लगेच मिळत नाही. अशा कामांना पैशाची आवश्यकता असते, आणि या कामांची आवश्यकता समजायला उद्योजकांना किंवा सरकारला खूप वेळ लागतो. आमचं नौदल सरकारीच आहे. त्यामुळे वरच्या मंडळींना या साहसामागचा हेतू समजायला वेळ लागला.

२००६ साली असं झालं की माझा एक माजी कॅडेट, जो माझ्या हाताखाली शिकून तयार झाला, भारताचा नौदलप्रमुख झाला. या माझ्या विद्यार्थ्याचं नाव अ‍ॅडमिरल अरुण प्रकाश. मी बरीच वर्षं सरकारला, नौदलप्रमुखांना पत्रं लिहीत होतो. अ‍ॅडमिरल अरुण प्रकाशने लगेच माझ्या पत्राला उत्तर देऊन सांगितलं की, तुमची कल्पना छान आहे, तुम्हीच का हे साहस करत नाही? मी म्हटलं, मी आता ऐंशी वर्षांचा आहे, मला ही दगदग सोसवणार नाही. मग आम्ही ही प्रदक्षिणा करण्यास तयार असलेल्यांचा शोध घेतला, आणि आम्हांला कमांडर दिलीप दोंदे मिळाले. मग आम्ही बोट बांधणारा शोधला, आणि आम्हांला रत्नाकर दांडेकर मिळाले. आम्ही हॉलंडहून एक डिझाइन आणलं, त्याप्रमाणे बोट बांधली गेली, आणि दिलीपने त्या बोटीतून समुद्रप्रदक्षिणा केली.

दिलीपनं समुद्रप्रदक्षिणा सुरू करण्याआधीच अ‍ॅडमिरल अरुण प्रकाश निवृत्त झाले होते. पण कार्यकाळ संपण्यापूर्वी त्यांनी संरक्षणमंत्र्यांशी पत्रव्यवहार करून या मोहिमेसाठी मंजूरी मिळवली होती. आम्हांला एकूण साडेसहा कोटी रुपये मंजूर झाले होते. बोट बांधायला चार कोटी रुपये खर्च आला, आणि दिलीपला प्रदक्षिणा पूर्ण करण्यासाठी साठ लाख रुपये लागले. म्हणजे फक्त साडेचार कोटी रुपये एकूण खर्च आला.

चिन्मय - हे ऐकायला खूप सोपं, छान वाटतं. पण हे सगळं करताना खूप अडचणी आल्या असतीलच...

व्हा. अ‍ॅडमिरल आवटी - आमची कल्पना मंजूर झाली २००६ साली आणि दिलीपने प्रदक्षिणेला सुरुवात केली २००९मध्ये. तीन वर्षं लागली सगळी तयारी करायला, आणि या काळात आलेल्या बहुतेक अडचणी आम्हांला नोकरशाहीमुळे आल्या होत्या. तू दिलीपला अडचणींबद्दल, किंवा समुद्रातल्या संकटांबद्दल विचारलंस तर तो काही फार सांगणार नाही. आपण रस्ता ओलांडावा, तसं तो समुद्रप्रदक्षिणेबद्दल बोलतो. पण खरं म्हणजे, त्याला अनेक कठीण प्रसंगांना सामोरं जावं लागलं. खवळलेल्या समुद्रात शिडाच्या उघड्या बोटीतून जाणं अजिबातच सोपं नाही. तो रोज सकाळी आणि रात्री आठ वाजता मला फोन करून किंवा ईमेल करून मोहिमेची माहिती देत असे. त्यामुळे तो कुठल्या परिस्थितीत होता, हे मला चांगलंच ठाऊक आहे. एकदोन प्रसंग तर अक्षरशः जीवावरचे होते. पण दिलीपने खूप साहस दाखवलं, आणि 'म्हादेई'नंही त्याला उत्तम साथ दिली.

चिन्मय - या मोहिमेसाठी बोट भारतात का बांधली?

व्हा. अ‍ॅडमिरल आवटी - आमच्याकडे बोट परदेशातून विकत घेण्यासाठी पैसे होते. अनेकांनी परदेशातून त्यासाठी आमच्याशी संपर्कही साधला होता. नौदलाची इच्छा होती परदेशातून बोट विकत घेण्याची. पण मी म्हटलं, अजिबात नाही. बोट परदेशातून अजिबात विकत घ्यायची नाही. तसं करायचं असेल तर मी या मोहिमेतून बाहेर पडतो. माझं मार्गदर्शन हवं असेल तर ही बोट भारतातच बांधली गेली पाहिजे. हे मान्य नसेल, तर तुम्ही दुसरा कोणीतरी शोधा. पण त्यांनी माझं म्हणणं मान्य केलं, आणि आम्ही ही बोट भारतात बांधली.

आपल्याकडे इतके हुशार लोक आहेत, चांगले कारागीर आहेत. मग बोट बाहेरून कशाला आणायची? शिवाय भारतात अशा प्रकारची बोट बांधली तर भविष्यात या क्षेत्रातही आपल्याला प्रगती करता येईल, असं मला वाटलं. कुठेतरी, कोणीतरी सुरुवात करायलाच हवी होती. ही बोट बांधणं सोपं नव्हतं, पण रत्नाकर दांडेकरांनी हे आव्हान स्वीकारलं आणि एक उत्कृष्ट बोट बांधून दिली. परदेशातून बोट विकत घेतली असती तर कमीत कमी सात कोटी रुपये खर्च आला असता. त्यापेक्षा खूप कमी पैशात आम्ही इथे बोट बांधली. नंतर आम्हांला सर रॉबिन नॉक्स-जॉन्स्टन यांनी बरीच मदत केली. बोटीची चाचणी त्यांनी स्वतः घेतली. त्यांनी आमच्या बोटीचं खूप कौतुक केलं.

१९ ऑगस्ट २००९ रोजी दिलीप समुद्रप्रदक्षिणेसाठी रवाना झाला. मोहिमेच्या प्रत्येक टप्प्याचं आम्ही अगदी व्यवस्थित नियोजन केलं होतं. बोट बांधायला सुरुवात केल्यानंतरचा पूर्ण आराखडा तयार होता. त्यानुसार दिलीप १५ ऑगस्टला निघणार होता. पण आम्हांला फक्त चार दिवसांचा उशीर झाला. दिलीपच्या बोटीला हिरवा झेंडा दाखवण्याची नौदलप्रमुखांची इच्छा होती, आणि १५ ऑगस्टला मुंबईत असणं त्यांना शक्य नव्हतं, कारण त्या दिवशी दिल्लीत कार्यक्रम असतात. म्हणून दिलीप १९ ऑगस्टला रवाना झाला.

व्हा. अ‍ॅडमिरल आवटी यांच्या इच्छेप्रमाणे सागरप्रदक्षिणेसाठी शिडाची बोट भारतात बांधली गेली. या बोटीचं नाव आहे 'म्हादेई'. फान द स्तात यांच्या टोंगा ५६ या डिझाइनानुसार बांधलेली 'म्हादेई' ही भारतात बांधलेली याप्रकारची पहिली व एकमेव शिडाची बोट आहे. छप्पन फूट लांबीच्या या बोटीवर दोन मोठी आणि सहा लहान शिडं आहेत. नौकानयन, संपर्क आणि दिशादर्शनासाठी आवश्यक असलेली अत्याधुनिक उपकरणं या बोटीवर आहेत. गोव्याच्या अ‍ॅक्वेरिअस फायबरग्लास प्रा. लि. या जहाजबांधणी कंपनीचे संचालक असलेल्या श्री. रत्नाकर दांडेकर यांनी ही बोट बांधली. श्री. रत्नाकर दांडेकर हे मूळचे उपकरणीकरण अभियंता. त्यांच्या वडिलांचा जहाजबांधणीचा उद्योग होता. वडिलांच्या निवृत्तीनंतर श्री. रत्नाकर दांडेकरांनी उद्योगाची सूत्रं स्वीकारली. आज जगभरात जहाजबांधणी क्षेत्रात त्यांचं नाव आदराने घेतलं जातं.

चिन्मय - यापूर्वी भारतात 'म्हादेई'सारखी शिडाची बोट बांधली गेली नव्हती. हे काम सुरू करण्यापूर्वी आणि काम करताना काही विशेष अभ्यास आपल्याला करावा लागला का?

श्री. दांडेकर - अभ्यास तर आवश्यक होताच, कारण कोणीच अशा प्रकारची बोट बांधली नव्हती. पण आमच्याकडे श्री. योहान वेल्स नावाचे डच सल्लागार होते. नौदलानं एक परीक्षण समिती आमच्याकडे पाठवली होती, आणि त्याचे ते सदस्य होते. त्यांच्याकडे चाळीस वर्षांचा नौकाबांधणीचा अनुभव आहे. आमच्याकडे यार्डात आल्यावर ते म्हणाले की, ’मी परीक्षक आहे, पण मी तुम्हांला बोट बांधायला शिकवतो, म्हणजे आपल्या दोघांचंही काम सोपं होईल’. त्यांच्या अनुभवाचा आम्हांला खूप फायदा झाला. त्यांच्यामुळे बोट बांधायला फार वेळ लागला नाही.

चिन्मय - सामान्य बोट व 'म्हादेई' यांमध्ये काय फरक आहे? 'म्हादेई' बांधताना काय काळजी घ्यावी लागली?

श्री. दांडेकर - आम्ही जी बोट बांधली आहे, तशा बोटी खूप कठीण सागरी परिस्थितींतून प्रवास करतात. आपण जेव्हा म्हणतो की, समुद्र फार खवळलेला आहे, तेव्हा लाटा दोन मीटर किंवा जास्तीत जास्त चार मीटर उंचीच्या असतात. पण दक्षिण महासागरात मात्र नऊ-दहा मीटर उंचीच्या लाटा असू शकतात. तुमचं नशीब धड नसेल तर याहूनही उंच लाटा तुम्हांला गाठू शकतात. वारे खूप वेगाने वाहत असतात. अशा प्रतिकूल परिस्थितीला तोंड देण्यासाठी बोट मजबूत असावीच लागते. पण बोट मजबूत असली तरी ती फार वजनदार असूनही चालत नाही. त्यामुळे बोट बांधताना लहानशी जरी चूक झाली तरी बोटीला हानी पोहचू शकते.

’म्हादेई’ बांधताना हे खूप मोठं आव्हान आमच्यासमोर होतं. शिवाय आपल्याला परदेशी वस्तूंचं भारी आकर्षण असतं. परदेशी वस्तू दिसायला चांगल्या, त्यांचा दर्जा उत्तम, असं आपल्याला वाटतं. आम्ही ही नौका भारतात बांधत होतो. ती परदेशात बांधावी, किंवा सरळ तिकडून विकतच आणावी, असा अनेकांचा आग्रह होता. आम्हांला गुणवत्तेबद्दल खात्री होतीच, त्यामुळे ती दिसायलाही देखणी असावी, यासाठी आम्ही प्रयत्न केले.

आयएनव्हीस म्हादेई

चिन्मय - पहिल्यांदाच अशी बोट बांधत असल्यानं कोणत्या समस्या आल्या?

श्री. दांडेकर - समस्या तर भरपूर आल्या. बोट बांधायला अत्यावश्यक असतं लाकूड, आणि आपल्याकडे चांगलं लाकूड मिळत नाही. बोट बांधण्यासाठी लाकडात १२ टक्क्यांहून कमी आर्द्रता हवी. आपण जे लाकूड वापरतो त्यात ३५-४० टक्के आर्द्रता असते. हे लाकूड बोटीसाठी वापरलं तर बोट उन्हात गेल्यावर या आर्द्रतेचं वाफेत रुपांतर होतं, आणि बोट आतून कमकुवत होते. कमी आर्द्रता असलेलं लाकूड युरोप किंवा काश्मीरात मिळतं. युरोपहून लाकूड आणणं शक्य नव्हतं, कारण मग बोटीची किंमत वाढली असती. काश्मीरहूनही लाकूड मागवणं शक्य नव्हतं. सुदैवानं आम्हांला कळलं की केरळातून आम्ही हे लाकूड मिळवू शकतो. तिथे तांबड्या देवदाराची झाडं आहेत, आणि या झाडाचं लाकूड बोट बांधण्यासाठी वापरता येतं.

बोट बांधण्यासाठी कमावलेलं लाकूड लागतं, आणि हे लाकूड कमावण्याची जी प्रक्रिया आहे, ती भारतात अनेकांना ठाऊक नाही. त्यामुळे लाकूड मिळाल्यावर ते कमावण्याचं एक मोठं आव्हान आमच्यासमोर होतं. लाकूड कमावण्यासाठी ते भट्टीत ठेवावं लागतं. लाकूड तापवण्याची ही प्रक्रिया अगदी सावकाश करावी लागते. लाकडातली आर्द्रता निघून जावी, पण त्याला भेगा पडू नयेत ही काळजी घ्यावी लागते. लाकूड कमावण्यासाठी लागणारी भट्टी आमच्याकडे नव्हती. म्हणून आम्ही एक तंबू बांधला, आणि त्यात ही प्रक्रिया केली.

डोलकाठी कशी उभी करायची, हा प्रश्नही आमच्यासमोर होता. डोलकाठीची उंची २१ मी. होती. डोलकाठी मोठी असेल, तर ती उभारायची एक विशिष्ट पद्धत असते. त्यासाठी खास क्रेन असतात, आणि आपल्याकडे त्या नाहीत. पण हे अत्याधुनिक तंत्रज्ञान नसूनही आम्ही डोलकाठी उभारू शकलो, आणि अनेकांना याचं आश्चर्य वाटलं. आपल्याकडे अद्ययावत बोट बांधण्यासाठी आवश्यक असणार्‍या अनेक गोष्टी मिळत नाहीत. स्टेनलेस स्टीलचे स्क्रूसुद्धा मिळत नाहीत, बाहेरून आणावे लागतात. आमच्या बोटीसाठीही अनेक वस्तू, उपकरणं आम्ही परदेशातूनच विकत आणली. बोटीचं शीड न्यू झीलंडमधून आणलं होतं.

तसं पाहिलं तर, प्रत्येक दिवस हा काहीतरी नवं शिकवणारा, आम्हांला झगडायला लावणारा होता. शिवाय बोटीला समुद्रात काही झालं, तर दिलीपचं आयुष्य धोक्यात येऊ शकतं, हे कायम डोक्यात असायचं. मला योहान वेल्स नेहमी सांगायचे, ’लक्षात ठेव, जर ही बोट समुद्रप्रदक्षिणा पूर्ण करून परत आली, तर ते त्या नाविकाचं यश असेल. पण दुर्दैवानं जर काही अपघात झाला, तर याचा अर्थ हा की बोट बांधणार्‍यानं कामात हयगय केली आहे’. सतत हे डोक्यात असल्यानं कामाचं ताणही जाणवायचा. बोट बांधणीतील आव्हानांपेक्षा दिलीपला काही होऊ नये, ही काळजीच जास्त होती.

चिन्मय - या बोटीचं अजून एक वैशिष्ट्य म्हणजे तिला आतून आणि बाहेरून फायबर ग्लासाचं आवरण होतं.

श्री. दांडेकर - हो, सागरप्रदक्षिणेसाठी मजबूत बोटीची आवश्यकता असते, आणि अशा पद्धतीनं बांधलेल्या बोटी मजबूत असतात. त्यासाठी आम्ही आधी लाकडाची बोट बांधली. म्हणजे बोटीचा आकार तयार केला. मग बाहेरचा पृष्ठभाग घासून त्यावर फायबर ग्लासाचा थर दिला. हे फायबर ग्लास म्हणजे एक खास इपॉक्सी रेझिन असतं, आणि हा थर फक्त दीड ते दोन मिमी जाडीचा असतो. आतल्या बाजूनेही असेच दोन थर दिले. हे थर दिल्यावर मग बोटीत इतर उपकरणं बसवली.

चिन्मय - 'म्हादेई'तल्या अत्याधुनिक उपकरणांबद्दल सांगाल का?

श्री. दांडेकर - हो, आम्हांला सर्वोत्कृष्ट अशीच बोट बांधायची होती, आणि त्यादृष्टीनं आम्ही काही प्रयोग केले होते. सर्वसामान्यपणे सुकाणूला धरून ठेवायला एक नेक बेअरिंग वापरलं जातं. 'म्हादेई'मध्ये मात्र आम्ही खास पेपररोलर बेअरिंग वापरलं. या बेअरिंगामुळे सुकाणूला त्याचं प्लावक बलच (बॉयंसी) धरून ठेवतं. शिवाय टाटांचं ब्रॉडबॅण्ड मॉडेम आम्ही बसवलं होतं. ग्लोबल पोझिशनिंग सिस्टम, सॅटेलाइट फोन अशा सुविधाही होत्याच.

चिन्मय - 'म्हादेई' बांधण्यापूर्वी आपल्याला नौकानयनाचा अनुभव नव्हता. कमां. दोंदे यांना बोट बांधण्यातलं काहीच ठाऊक नव्हतं. तरीही आपण दोघांनी एकत्र येऊन 'म्हादेई'सारखी उत्तम बोट बांधली..

श्री. दांडेकर - बोट बांधत असताना तिथे असण्याबद्दल दिलीपचा आग्रह होता, आणि त्याने तिथे असणं आवश्यकही होतं. कारण त्या बोटीतून तो समुद्रप्रदक्षिणा करणार होता. मांडवी नदीच्या पात्रात दिवार नावाचं बेट आहे, आणि तिथे आम्ही ही बोट बांधत होतो. मी एक खास हँगर तयार केलं होतं, आणि तिथे आमचं काम सुरू होतं. सुरुवातीच्या तीन महिन्यांनंतर माझा आणि दिलीपचा मुक्काम यार्डातच होता. आम्ही पूर्णवेळ तिथेच असायचो. बोट बांधून झाली तेव्हा आम्ही अगदी घनिष्ठ मित्र झालो होतो. त्याने मला नौकानयन शिकवलं, आणि मी त्याला बोट बांधायला शिकवलं.

कमां. दिलीप दोंदे

कमांडर दिलीप दोंदे हे पुण्याच्या एनडीएचे पदवीधर आहेत. एक उत्कृष्ट पाणबुडे (डायव्हर) म्हणून त्यांची ख्याती आहे. त्यांच्याशी बोलताना लक्षात येतो तो त्यांचा अतिशय निगर्वी आणि संयमी स्वभाव. समुद्रप्रदक्षिणा पूर्ण करण्याचा पराक्रम करूनही त्याबद्दल अतिशय अलिप्तपणे ते बोलतात. आपण फार मोठं साहस केलं आहे, हे त्यांच्या बोलण्यातून कुठेही डोकावत नसलं तरी 'सागरपरिक्रमा' या मोहिमेत सामील होण्यापासून समुद्रप्रदक्षिणा पूर्ण करण्याचा त्यांचा प्रवास नक्कीच थरारक आहे.

चिन्मय - आपण ज्या बोटीतून समुद्रप्रदक्षिणा केली, त्या बोटीचं नाव 'म्हादेई' होतं. हेच नाव बोटीसाठी का निवडलं?

कमां. दोंदे - आम्ही अनेक महिने आमच्या बोटीसाठी चांगलं नाव शोधत होतो. लहान बाळाचं नाव ठेवताना आपण खूप विचार करतो. नाव पुल्लिंगी की स्त्रीलिंगी, नावाचा अर्थ काय, हे सगळं आपण लक्षात घेतो. आमच्या बोटीच्या नावासाठीही आम्ही असाच विचार करून नाव शोधत होतो, आणि एकही नाव आमच्या पसंतीस उतरत नव्हतं. एक दिवस मी, रत्नाकर आणि व्हा. अ‍ॅडमिरल आवटी वास्को द गामाच्या पुतळ्याखाली उभं राहून गप्पा मारत होतो. बोटीला नाव काय द्यायचं, हाच विषय सुरू होता. तेवढ्यात रत्नाकरला आठवलं की, तो एकदा गोवा विद्यापीठातील इतिहासाच्या एका प्राध्यापकांबरोबर कुठल्याशा जंगलात गेला असताना त्याला काही मूर्ती दिसल्या होत्या. कदंब साम्राज्यात घडवलेली ही शिल्पं होती. बोट बांधणारे कामगार, कोळी, खलाशी असे त्या शिल्पांत होते. या शिल्पांमध्ये एक मोठं शिल्प नौकादेवतेचं होतं. या नौकादेवतेचं नाव ’म्हादेई’. हेच नाव एका नदीलाही दिलं गेलं. आज आपण त्या नदीला 'मांडवी' या नावानं ओळखतो, पण तिचं मूळ नाव म्हादेई. रत्नाकर म्हणाला, आपण हेच नाव आपल्या बोटीलाही देऊया. आमची बोटही मांडवी नदीच्या काठी बांधली जात होती. शिवाय नौकादेवतेच्या नावापेक्षा दुसरं चांगलं नाव कुठलं?

या बोटीचं डिझाइन कॅप्टन सोली काँट्रॅक्टर या नौदलातल्या निवृत्त अधिकार्‍यांनी निवडलं होतं. त्यांनी म्युनिख ऑलिंपिकमध्ये नौकानयन स्पर्धेत भारताचं प्रतिनिधित्व केलं होतं. त्यांनी सर रॉबिन नॉक्स-जॉन्स्टन आणि इतर काही जाणकारांच्या मदतीनं त्या डिझाइनमध्ये थोडे बदल केले, आणि त्यानुसार ही बोट बांधली गेली.

समुद्रप्रदक्षिणा करताना नाविकापेक्षा बोटीचं महत्त्व जास्त असतं. कारण समुद्राच्या लाटा, वारे या सगळ्यांना तिला तोंड द्यायचं असतं. जर तुमची बोट उत्तम असेल, आणि थोडीफार नशिबाची साथ असेल, तर
समुद्रप्रदक्षिणा पूर्ण करण्यास फारशी अडचण येत नाही.

चिन्मय - एव्हरेस्टवर चढाई करणं, विमानातून पृथ्वीप्रदक्षिणा करणं अशी साहसं करणारे अनेक आहेत. पण एकल समुद्रप्रदक्षिणा फार थोड्यांनी केली आहे. पण तरीही अनेकजण समुद्रप्रदक्षिणेची तुलना एव्हरेस्टच्या चढाईशी करतात.

कमां. दोंदे - तू म्हणतोस ते खरं आहे. एव्हरेस्टवर आजपर्यंत तीन हजारांहून अधिक गिर्यारोहकांनी चढाई केली आहे, अंतराळात चारशेंहून अधिक अंतराळवीर जाऊन आले आहेत. पण समुद्रप्रदक्षिणा करणारे फक्त १७६ साहसवीर आहेत. त्याअर्थी एकल सागरप्रदक्षिणा खरंच कठीण असावी. तुम्ही एकदा समुद्रात गेलात की तुम्हांला मदत करणारं कोणी नसतं. एखादं संकट आलं की मदत मिळण्याची शक्यताही नगण्य असते. शिवाय सगळं हवामानावर अवलंबून. समुद्राच्या उंचच उंच लाटा, वेगाने वाहणारे वारे वगैरे असतातच, पण हवामानही क्षणात बदलतं. त्यामुळे फार कोणी या साहसाच्या वाटेला जात नसावं.

चिन्मय - या मोहिमेत आपण सहभागी कसे झालात?

कमां. दोंदे - मला या मोहिमेबद्दल सुरुवातीला काहीच माहीत नव्हतं. कोणीतरी एकदा मला या मोहिमेबद्दल सांगितलं, आणि मला या मोहिमेची कल्पना आवडली. मी म्हटलं की, मला या मोहिमेत सहभागी व्हायला आवडेल. माझं नाव नौदलप्रमुखांना सुचवण्यात आलं. काही दिवसांनंतर मी नौदलप्रमुखांना एका नौकानयन रॅलीमध्ये भेटलो, आणि मग मी या मोहिमेत अधिकृतरीत्या सामील झालो. खरं सांगायचं तर मी नक्की कशाप्रकारच्या मोहिमेत सामील होत आहे, मला नक्की कोणत्या संकटांचा सामना करायचा आहे, या कशाचीच मला माहिती नव्हती. २००६च्या एप्रिल महिन्यात मी या मोहिमेत सहभागी झालो. अनेक बाबतींत घोर अज्ञान असल्यानंच मी यशस्वी होऊ शकलो, असं कधीकधी मला वाटतं.

चिन्मय - पण या अगोदर आपण आयएनएस तरंगिणीनं जी समुद्रप्रदक्षिणा केली होती, त्या मोहिमेत सहभागी झाला होतात.

कमां. दोंदे - आयएनएस तरंगिणीनं २००३-२००४ सालांत समुद्रप्रदक्षिणा केली होती, आणि त्या पंधरा महिन्यांपैकी सहा महिने मी या जहाजावर सेकण्ड-इन-कमाण्ड होतो. आमच्या जहाजावर आमचा बराच मोठा ताफा होता. पण एकल समुद्रप्रदक्षिणा करणं हे पूर्णपणे वेगळं आहे, कारण तुम्हांला शिडाच्या बोटीतून एकट्याने नौकानयन करायचं असतं. शिवाय तरंगिणीचा प्रवास कालव्यांमधून झाला होता. एकल समुद्रप्रदक्षिणा करताना कालव्यांतून जाता येत नाही.

चिन्मय - या मोहिमेसाठी आपण पूर्वतयारी कशी केली?

कमां. दोंदे - मोहिमेत सहभागी झाल्यानंतरचे सुरुवातीचे काही महिने खूप गोंधळाचे होते. नक्की काय तयारी करायची, हे मला कळत नव्हतं. अनेकांकडून अनेक सल्ले मिळत होते, पण त्याला फारसा अर्थ नव्हता, कारण त्यापूर्वी भारतातून कोणीच एकल समुद्रप्रदक्षिणा केली नव्हती. मग आम्ही सर रॉबिन नॉक्स-जॉन्स्टन यांच्याशी संपर्क साधला. ते मला म्हणाले, तू माझ्याबरोबर काम करायला ये. त्यावेळी ते व्हेलक्स फाइव्ह ओशन्स या समुद्रप्रदक्षिणेच्या जागतिक स्पर्धेत भाग घेण्याची तयारी करत होते. त्यांनी बोलावल्यावर मी इंग्लंडला गेलो. तिथे त्यांच्याबरोबर तीन आठवडे काम केलं. नंतर आम्ही बोट स्पेनला नेली, आणि तिथे मी त्यांच्याबरोबर परत तीन आठवडे काम केलं. या अनुभवामुळे आपल्याला नक्की काय करायचं आहे, याची थोडीफार कल्पना मला आली, कारण मी पडेल ते काम केलं होतं. बोट स्वच्छ करणं, डोलकाठीची निगा राखणं अशी कामंही मी केली होती. सर रॉबिन हे त्यावेळी ६७ वर्षांचे होते. या वयात त्यांचा उत्साह जबरदस्त होता.

२००७ साली नाताळाच्या दिवशी आम्ही आमची बोट, म्हणजे 'म्हादेई' बांधायला सुरुवात केली. १२ फेब्रुवारी २००९ रोजी रत्नाकरनं बोट नौदलाच्या स्वाधीन केली. १३ फेब्रुवारीला सर रॉबिन गोव्यात आले. पुढचे आठदहा दिवस आम्ही रोज त्या बोटीतून समुद्रात जात होतो. त्यांनी आम्हांला बर्‍याच सूचना आणि सल्ले दिले बोटीची कार्यक्षमता वाढवण्याच्या हेतूने, आणि त्याचा आम्हांला खूप फायदा झाला. त्यांच्यासारखा थोर दर्यावर्दी आम्हांला भारतात येऊन मदत करतो, हे आमच्यासाठी खूप महत्त्वाचं होतं. मार्च महिन्यात मी 'म्हादेई'ला घेऊन मुंबईला आलो, आणि एप्रिल महिन्यात कोलंबोला गेलो. बोटीच्या शिडांची उंची किंचित जास्त होती, आणि ती कमी करून घेण्यासाठी मी कोलंबोला गाठलं. मे महिन्यात मी मॉरिशसला गेलो. माझ्याबरोबर लेफ्ट. कमांडर अभिलाष टोमी होता. परत येताना मी एकटाच आलो. दक्षिण-पश्चिम मॉन्सून, क्रमिक वारे यांना तोंड देत २३०० नॉमैलांचं अंतर मी पंचवीस दिवसांत पार केलं. हाही खरं म्हणजे एक विक्रमच होता. यापूर्वी कोणत्याही भारतीयानं इतकं अंतर शिडाच्या बोटीतून एकट्यानं पार केलं नव्हतं.

चिन्मय - या मोहिमेत सहभागी व्हायचं ठरवलं तेव्हा आपण पोर्ट ब्लेअरला होतात. तिथे राहून या मोहिमेची तयारी कशी करता आली?

कमां. दोंदे - पोर्ट ब्लेअरला राहून तयारी करता येणं शक्यच नव्हतं. मी काही महिन्यांतच मुंबईला बदली करून घेतली. वेगवेगळ्या परवानग्या घेण्यातच बराच वेळ जात होता, आणि या काळातही जास्तीत जास्त नौकानयन कसं करता येईल, याच काळजीत मी होतो. कोचीनला 'समीर' नावाची नौदलाची एक छोटी बोट पडून होती. कोचीनला जाऊन मी ती दुरुस्त करून घेतली, आणि मुंबईला आणली. हे करताना मला बराच त्रास झाला, पण इलाज नव्हता. मुंबई-कोचीन अशा काही वार्‍या मी या होडीतून केल्या. मुंबई-कावारत्ती अशी नौकानयन स्पर्धा होती, आणि या स्पर्धेतही मी भाग घेतला होता. हे सगळं नौकानयनाचा सराव व्हावा, यासाठी.

चिन्मय - या सगळ्या तयारीनंतरही समुद्रप्रदक्षिणेसाठी मुंबई सोडताना ताण होता का?

कमां. दोंदे - ताण होताच. पहिला आठवडा तर फार त्रासाचा होता. एरवीही बंदर सोडल्यानंतर पहिला आठवडा तुमची परीक्षा पाहणारा असतो. तुमचा लोकांशी असलेला संबंध संपतो, धड झोप मिळत नसते, जेवायला मिळत नाही. या सगळ्याचा सुरुवातीला त्रास होतोच. मग हळूहळू त्या सुखासीन आयुष्याच्या आठवणी पुसट होत जातात, आणि हे नवीन आयुष्य तुमच्या सरावाचं होतं. शिवाय, यशस्वी होण्याची शक्यता फक्त ५०% आहे, हे मला सुरुवातीपासूनच ठाऊक होतं. म्हणून तर कोणी या साहसाच्या वाटेला जात नाही. एकट्याने समुद्रप्रदक्षिणा करणारे आज १७६ लोक असले तरी समुद्रप्रदक्षिणेचा प्रयत्न करून अयशस्वी होणार्‍यांची संख्या कितीतरी जास्त आहे. एव्हरेस्टावर जाणार्‍यांची, चढाई पूर्ण न करणार्‍यांची, वाटेत मरण पावणार्‍यांची संख्या सर्वांना माहीत असते. पण समुद्रप्रदक्षिणा करण्याचा अयशस्वी प्रयत्न करणार्‍यांची संख्या कोणालाच माहीत नाही. कोणीतरी कुठल्यातरी बंदरावरून प्रदक्षिणेला सुरुवात करतो आणि दोन महिन्यांनंतर त्याचा जगाशी संपर्क तुटतो. संपतं सगळं. खूप कठीण आहे हे. त्यामुळे यश मिळेलच असं नाही, हे मला ठाऊक होतं.

चिन्मय - समुद्रप्रदक्षिणेचा मार्ग आपण कसा ठरवला?

कमां. दोंदे - मार्ग ठरवणं फारसं कठीण नव्हतं. उत्तर गोलार्धातून गेल्यास तुम्हांला कालव्यांतून जावं लागतं. त्यामुळे सर्व खंडांच्या दक्षिणेकडून जाण्याशिवाय पर्याय नसतो. मग पूर्वेकडून पश्चिमेकडे जायचं, की पश्चिमेकडून पूर्वेकडे एवढंच ठरवावं लागतं. मी पश्चिमेकडून पूर्वेकडे गेलो.

चिन्मय - समुद्रप्रदक्षिणेदरम्यान आपण चार बंदरांवर थांबलात...

कमां. दोंदे - फ्रेमँटल (ऑस्ट्रेलिया), ख्राइस्टचर्च (न्यू झीलंड), पोर्ट स्टॅन्ले (फॉकलंड बेटं) आणि केप टाउन (द. अफ्रिका) या चार बंदरांवर मी थांबलो. या चारही बंदरांवर मला मदत करायला, बोटीची दुरुस्ती करायला अभिलाष आणि रत्नाकर हजर होते. रत्नाकर तर स्वतः पैसे खर्च करून आला होता. चारही ठिकाणी स्थानिक लोकांनी आमचं खूप चांगलं स्वागत केलं. अनेक लोक आम्हांला भेटून गेले.

चिन्मय - समुद्रप्रदक्षिणेदरम्यान आलेल्या काही अनुभवांबद्दल सांगाल का?

कमां. दोंदे - तसं म्हटलं तर रोजच नवे अनुभव येत होते. समुद्रप्रदक्षिणा करायची म्हटल्यावर वेगवेगळ्या संकटांना सामोरं जायलाच हवं. मुंबई सोडल्यानंतर सुरुवातीचे काही दिवस थोडे कठीण होते. मुंबईच्या आसपास सागरी वाहतूक भरपूर असल्यानं रात्री झोपताही येत नव्हतं. तसंही संपूर्ण समुद्रप्रदक्षिणेदरम्यान मी कधीही दिवसातून तीन तासांहून अधिक झोपलो नाही. पुढे विषुववृत्त ओलांडल्यावर त्यात प्रतिकूल हवामानाची भर पडली. आकाश ढगाळ असे. दिवसच्या दिवस सूर्य दिसत नसे. उच्च दाबामुळे वारा थांबलेला. त्यामुळे सतत शिडाची काळजी घ्यावी लागे. वारा नसल्यामुळे ऑटोपायलटही गोंधळात पडे. बोटीला दिशा देण्यासाठी त्या बोटीला गती असावी लागते, त्यामुळे ऑटोपायलट सतत आवाज करून लक्ष वेधून घेत असे. सोसाट्याचा वारा जितकं नुकसान करतो, त्यापेक्षा कितीतरी अधिक नुकसान वारा थांबल्यानं होतं, हे मला तेव्हा लक्षात आलं.

पुढे न्यू झीलंड सोडल्यानंतर जोरदार पूर्वानिलामुळे पूर्वेऐवजी माझी बोट दक्षिणेकडे जायला लागली. मला अंटार्क्टिकाला जायची अजिबातच इच्छा नसल्यामुळे बोटीला परत पूर्व दिशा धरायला बरेच प्रयत्न करावे लागले. आणि समुद्रप्रदक्षिणेदरम्यान हे सततच घडत होतं. वार्‍यानं दिशा बदलली की माझी बोटही वार्‍याची दिशा धरायची. जोरदार वार्‍यांसमोर माझ्या बोटीचा कितीसा टिकाव लागणार? योग्य दिशेला जाण्यासाठी मग अतीव शारीरिक श्रम करावे लागत. पूर्वानिलांच्या प्रभावातून बाहेर पडतो न पडतो तोच अजून एक संकट उभं राहिलं होतं. बोटीचे दोन्ही इलेक्ट्रॉनिक ऑटोपायलट काम करायचे थांबले. ऑटोपायलटच्या मोटरला धरून ठेवणारे चारही खिळे मोडून पडले, आणि त्यामुळे मोटर स्वत:भोवती फिरत होती. खिळे परत बसवणं तर शक्य नव्हतं, कारण पूर्ण गिअरबॉक्स उघडावा लागला असता. कशीबशी ती मोटर मी बांधून ठेवली. त्यामुळे अगदी आणीबाणीच्या वेळीच ऑटोपायलट वापरणं मला भाग पडलं. अशा परिस्थितीत बराच काळ मला वल्हवत पुढे जावं लागलं. समुद्रात फार काळ वल्हवणं शक्य नसतं, पण त्या वेळी माझ्यासमोर दुसरा पर्यायही नव्हता.

दक्षिण महासागरात जोराच्या वार्‍यांमुळे आणि उंचच उंच लाटांमुळे बोटीवर नियंत्रण ठेवणं फार कठीण होतं. ४० अंश द. व ५० अंश द. यांमधील अक्षवृत्तांना आम्ही 'रोअरिंग फोर्टीज' म्हणतो. या अक्षवृत्तांमध्ये अक्षरशः रोरावणारे वारे असते. हा भग ओलांडताना मनावर ताण होताच, पण सुदैवानं फार त्रास झाला नाही.

चिन्मय - बोटीवरची उपकरणं दुरुस्त करण्याचं प्रशिक्षण आपण घेतलं होतं का?

कमां. दोंदे - दुरुस्तीचं प्रशिक्षण घेणं काही मला शक्य नव्हतं. नक्की काय अडचणी येऊ शकतील, हे अगोदर माहीत नसतं. शिवाय मला हे प्रशिक्षण द्यायलाही कोणी नव्हतं. बोट बांधताना मी हजर होतो. वेगवेगळी उपकरणं बसवताना मी हजर होतो. ती उपकरणं वापरायची कशी, हे मी शिकलो होतो. पण दुरुस्ती करायची म्हटली तर मग आयुधं, सुटे भाग असं बरंच काही बाळगावं लागतं, आणि ते शक्य नव्हतं. मी काही सुटे भाग बरोबर घेतले होते. गरजेपुरती आयुधंही होती. पण हे सगळं जवळ असून उपयोग काय? त्यांचा वापर करता आला पाहिजे. दुसरं म्हणजे, बोटीत बसून कोणत्याही प्रकारची दुरुस्ती करणं अवघड असतं. बोट सतत हलत असते. मोठाल्या लाटा उसळत असतात, आणि बोटीत तुम्ही एकटे.

माझ्या बोटीचं शीड फाटलं होतं. मी ऑस्ट्रेलियात फोन करून विचारलं, काय करू म्हणून. ते म्हणाले, मागे फीर. पण मला काही मागे फिरायचं नव्हतं. मग मी एकट्यानेच शीड बदलायचं ठरवलं. एरवी मी एकट्यानं कधीच शीड बदललं नव्हतं. नेहमी आम्ही तिघंचौघं असायचो, आणि आम्हांला या कामासाठी कमीत कमी एक तास लागत असे. इथे मला एकट्यालाच हे काम करायचं होतं. मग मी खवळलेला समुद्र शांत होण्याची वाट पाहिली. वातावरण जरा निवळल्यावर मी शीड बदलायच्या उद्योगाला लागलो. माझ्याकडे एक जास्तीचं शीड होतं. ते इतकं जड होतं की एका माणसाला ओढणंही शक्य नव्हतं. ते शीड बाहेर आणून, जुनं शीड उतरवून नवीन शीड चढवायला मला पूर्ण चार तास लागले. पाणी प्यायलाही मी थांबलो नाही. अशा अनुभवांतूनच तुम्ही शिकता.

चिन्मय - आपण समुद्रप्रदक्षिणा करत असताना भारतात याबद्दल फारशी चर्चा नव्हती. मात्र त्याच वेळी जेसिका वॉटसन ही सोळा वर्षांची ऑस्ट्रेलियन मुलगी समुद्रप्रदक्षिणेला निघाली होती, आणि जगभरातल्या वृत्तपत्रांनी या बातमीला महत्त्वाचं स्थान दिलं होतं. जेसिकानं तिच्या ब्लॉगात आपला उल्लेख केला होता.

कमां. दोंदे - मी ऑस्ट्रेलियात होतो तेव्हा तिथे जेसिकाबद्दल बरीच चर्चा सुरू होती. तिनं इतक्या लहान वयात हे साहस करावं का, यावरून बरेच वाद सुरू होते. मी तिच्या ब्लॉगावर मग तिला लिहिलं की, मीही तुझ्यासारखंच साहस करतो आहे, आणि बहुतेक आपण प्रदक्षिणा करताना एकमेकांना भेटू, असं वाटतं. तिचं काहीच उत्तर आलं नाही. तिचा ब्लॉग मी अधूनमधून बघत होतो. मी न्यू झीलंड सोडल्यानंतर न्यू झीलंड रेस्क्यू सर्व्हिसेसनं तिच्या आईला कळवलं की, भारतातला एक नाविक सध्या जेसिका असलेल्या भागातूनच परिक्रमा करतो आहे, आणि या दोघांनी एकमेकांशी संपर्क ठेवल्यास उत्तम, कारण आणीबाणीच्या परिस्थितीत हे दोघंच एकमेकांना मदत करू शकतील. तेव्हा मी न्यू झीलंडपासून २००० मैल आणि चिलीपासून ३००० मैल लांब होतो. मध्ये जमिनीचा तुकडाही नव्हता. तिच्या आईने मग तिचा ईमेल पत्ता मला कळवला, आणि मग आम्ही एकमेकांच्या संपर्कात राहिलो. तिनं माझ्याबद्दल तिच्या ब्लॉगातही लिहिलं. ३१ डिसेंबरच्या रात्री बरोबर बारा वाजता तिनं मला फोन केला होता. नवीन वर्षाच्या शुभेच्छा द्यायला. त्यावेळी ती माझ्यापासून साडेतीनशे नॉमैल दूर होती. आम्ही बर्‍याच गप्पा मारल्या.

चिन्मय - बोटीवर असताना जेवणाची आणि पिण्याच्या पाण्याची सोय आपण कशी केली होती?

कमां. दोंदे - मी बरेच डबाबंद आणि 'रेडी टू ईट' पदार्थ बरोबर घेतले होते. माझ्याजवळ एक प्रेशर कुकर होता, डाळ-तांदूळ होते. हवा चांगली असेल तेव्हा मी वरणभात, खिचडी असं काही करत असे. आपण घरी एकटे असतो, तेव्हा स्वतःसाठी काही साग्रसंगीत स्वयंपाक करत नाही. बोटीवरही तसंच होतं. पण मला पराकोटीचे शारीरिक श्रम करावे लागत होते. त्यामुळे व्यवस्थित जेवणं मला भाग होतं. पाणी साठवण्यासाठी बोटीवर सहाशे लिटरची एक टाकी होती. रिव्हर्स ऑस्मॉसिस तंत्रावर काम करणारं एक जलशुद्धीकरण यंत्रही होतं. हे यंत्र वापरून समुद्राचं खारं पाणी मी प्यायला वापरू शकत होतो.

माझ्या प्रवासाच्या शेवटच्या टप्प्यात बोटीवरचा ब्युटेन गॅस संपला. त्यामुळे गरम पाणी, ताजं अन्न यांच्याशी संबंधही संपला. पण समुद्राची आणि हवामानाची इतकी अफलातून रूपं अनुभवल्यानंतर गरम पाणी किंवा ताजं जेवण नसण्याचं काहीच वाटलं नाही.

चिन्मय - आपण इंटरनेट किंवा फोनद्वारे जगाशी संपर्कात होतात, तरीही आपल्याला एकटेपणा जाणवलाच असेल. चारी बाजूंना फक्त समुद्र.

कमां. दोंदे - कोणीच दिसत नाही, कोणी बोलायला नाही, हे उलट चांगलंच आहे. तुम्हांला तुमचा राग व्यक्त करता येतो, ओरडता येतं. तुम्ही कितीही वैतागलात तरी त्याबद्दल तक्रार करणारं कोणी नसतं. अर्थात कधीतरी एकटेपणा जाणवतोच. पण मी भरपूर पुस्तकं, सीड्या असं बरोबर घेतलं होतं. त्यामुळे माणसं आजूबाजूला नाहीत, याचा त्रास झाला नाही.

शिवाय तू म्हणालास की इंटरनेट किंवा फोनद्वारे माझा जगाशी संपर्क होता. पण त्याचाही उपयोग काय? मी फक्त माझी खुशाली कळवू शके. मी जर संकटात सापडलो, तर मला मदत करायला कोणी येऊ शकणार नव्हतं. मी बरेचदा अशा ठिकाणी असे जिथून जमीन कमीत कमी दीड-दोन हजार मैल दूर असे. मला काही झालं तर या अंतरावर हेलिकॉप्टर येणंही शक्य नव्हतं. क्वचित कोणी संकटात सापडलं तर एअरबस वगैरे समुद्रावर पाठवतात, नाविक सुखरूप आहे का बघायला. पण एअरबस काही समुद्रात उतरू शकत नाही. त्यामुळे समुद्रात गेल्यावर आपले आपणच असतो.

चिन्मय - समुद्रप्रदक्षिणेदरम्यान इतक्या अडचणी आल्या. या मोहिमेत सहभागी होण्याचा निर्णय चुकला, असं मोहिमेदरम्यान आपल्याला कधी वाटलं का?

कमां. दोंदे - हो, अनेकदा. ’मी का या फंदात पडलो’, ’आता परत आयुष्यात कधी बोटीवर पाय ठेवणार नाही’, असे विचार मनात खूपदा आले. समुद्र खवळलेला असे, हवामान अतिशय वाईट असे. पण इलाज काय? त्या क्षणी तरी मला बोटीत राहणं भाग असायचं. जमिनीवर पाऊल ठेवावंसं वाटलं तरी कमीत कमी दोन हजार मैलांचं अंतर ओलांडणं भाग असतं. ’आता बंदर गाठल्यावर बोट नौदलाला परत करायची आणि लगेचचं विमान पकडून मुंबईला जायचं’, असंही मी ठरवत असे. पण मग समुद्र शांत होई, छान सूर्यप्रकाश पडे. थोडी विश्रांती घेता येई. हातात मस्त पुस्तक आणि छानसं संगीत. यापेक्षा अजून काय हवं मग? जगात सर्वांत सुखी आपणच, असं वाटायला लागून परत जायचे बेत कुठल्या कुठे पळून जात.

चिन्मय - आपण मुंबईत १९ मेला परत आलात, पण आपल्या स्वागताचा अधिकृत समारंभ मात्र २२ मेला झाला.

कमां. दोंदे - एप्रिल महि्न्याच्या सुरुवातीला नौदलाकडून मला विचारण्यात आलं की, राष्ट्रपती १६ मेला मुंबईला तुमच्या स्वागतासाठी येऊ शकतील, तर तुम्ही त्या दिवशी मुंबईला पोहोचू शकाल का? १६ मेला तेव्हा पंचेचाळीस दिवस शिल्लक होते, आणि नेमकं त्याच दिवशी मी पोहोचेन की नाही, हे मी कसं सांगणार? माझा प्रवास पूर्णपणे हवामानावर अवलंबून होता. मी कधी पोहचतो, हे वार्‍याच्या मर्जीवर ठरणार होतं. मी त्यांना तसं कळवलं. राष्ट्रपतींना १७ मेनंतर वेळ नव्हता. मग उपराष्ट्रपतींना विचारण्यात आलं. पण मी काही त्यांना नक्की तारीख आणि वेळ कळवू शकत नव्हतो. राष्ट्रपती किंवा उपराष्ट्रपतींना ’तुम्ही मुंबईला या, दिलीप दोंदे बोट घेऊन आले की त्या दिवशी तुम्ही बंदरावर या त्यांचं स्वागत करायला’, असं सांगता येत नाही. उशीर झाला तरी उपराष्ट्रपतींची गैरसोय नको, म्हणून उपराष्ट्रपतींना २२ मेला आमंत्रित करण्यात आलं. १८ मेला मी मुंबईजवळ होतो, आणि १९ तारखेला आपण मुंबईत दाखल होऊ शकू, असं मला तेव्हा लक्षात आलं. मी नौदलाला तसं कळवलं. ’तुम्ही वेग कमी करून २२ तारखेलाच मुंबईत येऊ शकाल का’, असं मला त्यांच्याकडून विचारण्यात आलं. तसं करणं मला शक्य नव्हतं. मुंबई तशी फार लांब नव्हती, आणि त्यामुळे समुद्रात मासेमारी करणार्‍या मोठ्या बोटींची गर्दी होती. त्यामुळे मी सलग दोन रात्री एक मिनिटही झोपू शकलो नव्हतो. म्हणून मी नौदलाची सूचना अमान्य केली. पण तोपर्यंत उपराष्ट्रपती माझ्या स्वागतासाठी २२ तारखेला मुंबईत येणार, ही बातमी प्रसारमाध्यमांनी जाहीर केली होती. मी १९ तारखेला आलेलो लोकांना कळलं असतं तर उपराष्ट्रपती २२ तारखेला आलेच नसते, आणि नौदलाची पंचाईत झाली असती. म्हणून मी १९ तारखेला मुंबईला पोहोचलो, हे जाहीर केलं गेलं नाही. २२ तारखेला सकाळी मी बोटीवरून परत समुद्रात गेलो, आणि मुंबई बंदरावर उपराष्ट्रपतींनी माझं स्वागत केलं.

चिन्मय - आपण मुंबईला पोहचलात त्याच्या दुसर्‍याच दिवशी सर रॉबिन यांनी त्यांच्या संकेतस्थळावर एकल समुद्रप्रदक्षिणा करणारा १७५वा दर्यावर्दी म्हणून आपल्या नावाची नोंद केली..

कमां. दोंदे - हो, आणि माझ्यासाठी तो सर्वोच्च आनंदाचा क्षण होता. सर रॉबिन यांनी माझं कौतुक केलं, यातच सारं काही आलं.

चिन्मय - समुद्रप्रदक्षिणा पूर्ण केल्यावर आता काय वाटतं?

कमां. दोंदे - मी फार विचारच केला नाही याबाबतीत. करेन असं वाटतही नाही. मी प्रदक्षिणा पूर्ण केली. प्रदक्षिणा पूर्ण करायची, असं मी ठरवलं होतं, आणि तशी ती मी पूर्ण केली. आता त्याबद्दल फार विचार मी करत नाही. मी मुंबईत परत येत होतो तेव्हाही खूप आनंद वगैरे काही झाला नव्हता. मुंबईच्या समुद्रात प्रवेश केल्यावर माझ्या स्वागतासाठी माझा एक मित्र त्याची बोट घेऊन आला होता. बंदरात प्रवेश करण्यासाठी इंजिन सुरू करणं, शिडं उतरवणं अशा कामांत व्यग्र होतो. तो म्हणाला, 'अरे, तू मुंबईला पोहचतो आहेस, तिथे तुझ्या स्वागतासाठी बरेच लोक जमले आहेत. निदान अंगात जरा टीशर्ट तरी चढव'.

चिन्मय - हेच साहस परत करायला आवडेल?

कमां. दोंदे - अजून तसा काही विचार केलेला नाही मी. समुद्रप्रदक्षिणा करताना मला बरेच नवीन अनुभव घेता आले. त्यातून मी बरंच काही शिकलो. परत समुद्रप्रदक्षिणा केली तर हे अनुभव माझ्या उपयोगास येतील, आणि मी कमी चुका करेन. पण हेच साहस जर मी परत केलं, तर इतरांना हे अनुभव कसे घेता येतील? आपल्याकडे भारतात आपलं ज्ञान आपल्याजवळच ठेवण्याची प्रवृत्ती आढळते. आपल्या अनुभवांनी इतरांना शहाणं करण्यापेक्षा आपणच कसे हुशार, हे दाखवण्याकडे आपला कल असतो. कारण आपल्या अनुभवांतून दुसर्‍याने काही यश मिळवलं, तर आपलं महत्त्व टिकणार नाही, असं आपल्याला वाटतं. मला ही प्रवृत्ती पटत नाही. समुद्र खूप मोठा आहे, आणि या समुद्रात प्रत्येकासाठी जागा आहे. मी या मोहिमेत सामील झालो तेव्हाच ठरवलं होतं की, मी निदान अजून एका नाविकाला तरी अशा साहसासाठी तयार करेन. तसं मी केलंही. लेफ्ट. कमांडर अभिलाष टोमी आता या प्रकारच्या साहसासाठी उत्तमरीत्या तयार झाले आहेत.

चिन्मय - भारतीय तरुण साहसाला घाबरतात, असं आपल्याला वाटतं का?

कमां. दोंदे - अगदी बरोबर. भारतीयांची साहसाकडे पाठ फिरवण्याचीच वृत्ती आहे. मी सर रॉबिन यांच्याबरोबर काम करत असताना मला भारतातले अनेकजण आमच्या मोहिमेबद्दल विचारायचे. त्यांच्या अनेक शंका असायच्या. 'तुमची मोहीम अयशस्वी झाली तर काय', असंही कित्येक बोलून दाखवत. सर रॉबिनना हे कळल्यावर ते म्हणाले, तुम्हां भारतीयांमध्ये आत्मविश्वास का नसतो? तुमचा तुमच्या कर्तृत्वावर भरवसा का नसतो? हातपायही न हलवता मोहीम अयशस्वी होईल का, याची चिंता कशी करता येते तुम्हां लोकांना?

एकल समुद्रप्रदक्षिणा करण्याआधी सर रॉबिन कधीही एकटे बोट घेऊन समुद्रात गेले नव्हते. त्यांची बोटही मुंबईला बांधली होती. आपल्याकडे समुद्रप्रदक्षिणेसाठी योग्य अशा शिडाच्या बोटी आता बांधल्या जात नाहीत, याचं त्यांना फार आश्चर्य वाटलं होतं. मी समुद्रप्रदक्षिणा करत असताना दोनतीनदा प्रदक्षिणा पूर्ण केलेल्या काहीजणांना भेटलो. प्रदक्षिणा करायला निघालेला मी पहिलाच भारतीय आहे, याचं त्यांना फारच आश्चर्य वाटायचं. एवढा मोठा तुमचा देश, आणि इतक्या वर्षांत कोणीच कसं समुद्रात गेलं नाही, असं मला त्यांनी विचारलं होतं.

१९ मे, २०१० रोजी 'सागरपरिक्रमा' ही भारतीय नौदलाची मोहीम समाप्त झाली. कमां. दिलीप दोंदे यांचं नाव जगभरातल्या साहसी दर्यावर्द्यांच्या यादीत सामील झालं. उपराष्ट्रपती श्री. हमीद अन्सारी म्हणाले की, 'ही मोहीम म्हणजे भारतीयांच्या उद्यमशीलतेची आणि साहसाची परीक्षा होती, आणि व्हा. अ‍ॅडमिरल आवटी, कमांडर दिलीप दोंदे आणि श्री. रत्नाकर दांडेकर या तिघांनीही भारतीय कोणत्याच क्षेत्रात मागे नाहीत, हे या मोहिमेद्वारे सिद्ध केलं आहे'. आपलं स्वप्न आज पूर्ण झाल्यावर व्हाइस अ‍ॅडमिरल (निवृत्त) मनोहर आवटी यांना काय वाटतं?

'आनंद तर आहेच. एका भारतीयानं ही कामगिरी केली याचा खूप आनंद झाला आहे मला. यापूर्वी ब्रिटिश, अमेरिकन, फ्रेंच, जपानी नाविकांनी समुद्रप्रदक्षिणा केली होती. दिलीप एकल समुद्रप्रदक्षिणा करणारा १७५वा दर्यावर्दी ठरला. इच्छाशक्ती, जिद्द असली की तुम्ही वाट्टेल ते करू शकता. तुमच्या साथीला चांगली माणसं असली की मग काहीच कठीण नसतं. आमच्या मोहिमेत सगळी चांगली माणसं होती. राजकारण्यांना या मोहिमेपासून मी दूर ठेवलं. कोणालाही हस्तक्षेप करू दिला नाही. पण प्रसारमाध्यमांनी मात्र या ऐतिहासिक विक्रमाकडे फारसं लक्ष दिलं नाही. त्यांना कदाचित या मोहिमेचं महत्त्व कळलं नसावं. पण आम्हांला त्याने काही फरक पडत नाही. प्रसारमाध्यमांनी आम्हांला डोक्यावर घ्यावं, म्हणून आम्ही ही मोहीम आखली नव्हती. आपण समुद्रप्रदक्षिणा करू शकतो, आपल्यात तेवढी ताकद आहे, आपल्याकडे उत्कृष्ट बोट बांधणारी माणसं आहेत, आपल्याकडे समुद्राला न घाबरणारे साहसी दर्यावर्दी आहेत, हेच आम्हांला जगाला दाखवून द्यायचं होतं, आणि ते आम्ही साध्य केलं.

दिलीप समुद्रप्रदक्षिणा करताना चार ठिकाणी थांबला होता. आता माझी महत्त्वाकांक्षा एकल समुद्रप्रदक्षिणा कुठेही न थांबता करण्याची आहे. हेही आव्हान आपण पेलू शकू, याची मला खात्री आहेच. २०११ साली नोव्हेंबर महिन्यात ही मोहीम सुरू होईल. नौदलानं आम्हांला परवानगी दिली आहे. लेफ्ट. कमां. अभिलाष टोमी न थांबता एकल समुद्रप्रदक्षिणा करणार आहे. तो दिलीपच्या हाताखाली तयार झाला आहे, आणि न थांबता समुद्रप्रदक्षिणा करणं त्याच्यासाठी फारसं कठीण नाही. या मोहिमेसाठी परत आम्ही 'म्हादेई'वरच विसंबणार आहोत. तिने दिलीपला साथ दिली, तशीच अभिलाषलाही देईल.

मोहिमेची पूर्वतयारी म्हणून दिलीप आणि अभिलाष केप टाउन - रिओ नौकानयन स्पर्धेत भाग घेणार आहेत. स्पर्धा संपली की दिलीप विमानानं भारतात एकटा परतेल, आणि अभिलाष 'म्हादेई'ला घेऊन रिओहून मुंबईला येईल.

हे सगळं का करायचं? साहसच माणसाचा खरा मित्र आहे. साहसामुळे तुमचं चारित्र्य तावूनसुलाखून निघतं. आजचे भारतीय तरुण साहसी नाहीत. धर्म, जातपात, अंधश्रद्धा यांतच ते अडकले आहेत. महत्त्वाचे प्रश्न काय, हे त्यांना कळत नाही. स्वतःचा विकास करून देशाचा विकास करावा, असं त्यांना वाटत नाही. या मोहिमांद्वारे त्यांना स्फूर्ती मिळावी, हीच माझी इच्छा आहे.'

***

- चिनूक्स

या मुलाखतीतील प्रकाशचित्रे श्री. रत्नाकर दांडेकर व लेफ्ट. कमां. अभिलाष टोमी यांच्या सौजन्याने.